宝马7系全系标配四驱吗；宝马7系前驱还是后驱

宝马7系 全系标配四驱吗 不是全系标配， 宝马7系 （ 查成交价 | 车型详解 ）带有xDrive的车型是前置全时四驱，不带xDrive的是前置后驱车型。BMW xDrive智能全轮驱动系统可以很好的适应具有挑战性的路况，并提供出色的牵引力。xDrive和动态稳定控制系统（DSC）可确保BMW平稳行驶。

成都创新互联始终坚持【策划先行，效果至上】的经营理念，通过多达10多年累计超上千家客户的网站建设总结了一套系统有效的全网营销解决方案，现已广泛运用于各行各业的客户，其中包括：成都柴油发电机等企业，备受客户表扬。

BMW 7系中BMW高效轻量化设计的核心是车身的创新型混合结构。使用了钢、铝，特别是创新碳纤维（碳纤维增强塑料、CFRP）。高强度碳纤维内核是整体概念的核心，在车身扭转刚度方面大幅提升。从整体到每个细节一致减重，50:50轴载荷分布，且进一步降低重心。简而言之，它清晰描述了理想汽车基因，实现良好的驾驶舒适度的同时拥有出色的操控性和敏捷性以及低油耗和排放。因此，BMW高效动力策略（BMW EfficientDynamics）结合了能效和动力，并证实了在创新轻量化结构领域的技术能力。

宝马7系前驱还是后驱

宝马7系只有后驱和四驱可以选择，并没有推出前驱版本。在宝马家族中，搭载前驱系统的车型只有华晨 宝马1系 。

在驱动形式方面，宝马家族最常用的还是后轮驱动系统，因为后轮驱动系统的可玩性比较大，所以一般都搭载在3系、5系或者M家族中的高性能汽车身上。

而对于四轮系统来说，由于其更加稳定，所以一般都被搭载在宝马家族中的suv或者中大型豪华轿车身上。

宝马7系是宝马生产的一款大型豪华旗舰级轿车，只有730版本搭载的是后驱系统，而740和740以上的车型搭载的都是四驱系统。相比于后驱系统来说，搭载四驱系统的车在高速行驶中的稳定性更强，而且起步时不容易打滑，车辆更好操控，所以更加安全。

当然，由于四驱系统比较复杂，质量也高，所以搭载四驱系统的车在油耗和后期的维修保养成本上也比较高。

车主朋友们在进行选车时一定要综合考虑自己的实际情况，从而选择一辆适合自己的汽车。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

赛车空气动力学

一辆现代F1赛车之所以与普通汽车不同，而与一架喷气式飞机类似，最主要的原因就在于空气动力学在赛车上的应用。现在空气动力学已经逐渐成为了赛车在比赛中获胜的关键，因此每年车队在研究和开发赛车空气动力学方面的经费已经达到了数千万美元。

空气动力学设计师最关心的有两个基本问题：一是让赛车产生重要的下压力，以使赛车轮胎紧抓赛道，并且在转弯时产生更大的转弯力，二是将阻碍汽车速度加快的空气阻力减少至最小。

上个世纪60年代末，许多车队开始着手对赛车双翼进行实验，赛车的双翼设计原理实际上与飞行器的机翼是一样的，只不过在应用上正好相反。不同速度的气流在通过侧翼时（经过侧翼时距离也是不同的），会产生不同的压力，这就是众所周知的伯努利定律。当这个压力趋于平衡状态时，侧翼就会产生一个相同方向的压力。飞机使用侧翼产生上升力，而赛车则使用它产生一个下压力。一般汽车由于没有下压力，因此在转弯时甚至无法产生1G（相当于自身重量的力）的转弯力，而一辆F1赛车在转弯时由于空气动力学原因会产生3.5G-4G的下压力。这就意味着在理论上，赛车在转弯时仍会以高速驶过而不致翻车。

在早期实验阶段，可活动的侧翼和偏高的安装位置都直接导致了许多骇人听闻的事故，因此在1970年国际汽联对侧翼的尺寸和位置做了限制并制定了规则。尽管时间已经过去很久，但现在那些规则还有大部分在继续沿用和执行。

70年代中期人们发现了“地面效应”下压力。莲花车队的工程师发现一个巨大侧翼下面产生的力可以使整个赛车牢牢的“贴”在赛道上，这种思想的最终产品就是由格登-穆雷（Gordon Murray）设计的布拉汉姆BT46B赛车，当时设计这款赛车时，穆雷使用了一个巨大的风扇在赛车周围猛吹来制造流动空气，以使赛车产生巨大的下压力，后来其他车队也向这项技术挑战但最后都退缩了。不久国际汽联修改规则，限制赛车更多的利用“地面效应”-首先在赛车周围禁止创建低气压区，稍后又强制赛车必须安装一个“踏板”。

尽管许多车队都在空气动力学部分使用了风洞和巨大且可估算的动力，但F1空气动力学基本原理仍被应用：即创造最大的下压力并使阻力减到最小。最初赛车的前后翼会根据部分赛道所需要的下压力要求而做出不同外形，譬如狭窄且慢速的摩纳哥赛道就需要非常具有进攻性的的车翼形状-因此当你看摩纳哥站比赛时，赛车侧翼就像赛车带了两把分开的刀片。（2004新规则规定赛车后定风翼被限制为两片(注：原来是三片））与之相比，当在像蒙扎那样的高速赛道上比赛时，你就会看到赛车的侧翼会被尽可能的剥离开来，这样的做法就是为了减少阻力，而增加赛车在直道时的速度。

现代F1赛车的每一方面，从悬挂系统的形状到车手的头盔，都已经把空气动力学的效果考虑在内，因为身体将气流分开会产生湍流从而对赛车产生阻力，这样会使赛车速度减慢。看看现在的F1赛车，你就会发现，从适用于垂直底盘的车翼到安装在赛车尾部的扩散盘，无一不是为尽可能减少阻力而增加下压力在做努力，垂直底盘的作用在于阻止气流形成旋涡，而扩散盘的功用则有助于让快速气流通过车底时重新平衡，否则这个气流会在车底产生一个类似“气球”的低压力，而这个低压力所产生的效果与F1赛车的空气动力学基本原理正好相反。尽管做了这些，设计师们仍不能使他们设计的赛车更“光滑”，因为他们还必须要确保寻找到一个驱散F1赛车引擎所产生的巨大热气流的方法，但目前来看效果并不明显。

最近许多车队都已经开始模仿法拉利赛车的“窄腰”设计，即将赛车的尾翼做到尽可能低和狭窄。这样做既会减少阻力，又会使尾翼得到最大数量的空气。目前“船板”已经被证明适用于赛车的侧翼，因为它有助于将气流定形并且将湍流的数量减少至最低。

当普通汽车速度高于100公里／小时，空气动力学因素就会变得非常明显，汽车的各种性能会发生较大变化，车速越高，变化越明显越剧烈。F1赛车具有强大的动力性，有能力以远高于普通汽车的车速行驶，空气动力学自然是设计师们要重点考虑的因素。行进过程中，产生在车身上的空气动力学效应是截然不同的。

1、在汽车前进方向上，有气动阻力。气动阻力与速度和车身形状有密切关系，普通轿车车速超过120公里／小时后，引擎动力主要是克服气动阻力。F1赛车比赛时的平均车速一般在200公里／小时以上，最高车速甚至能达到350公里／小时上下，因此克服气动阻力是设计F1赛车时的关键；

2、在垂直地面的方向，有气动升力。气动升力产生的原因是气流流经汽车上下表面，形成压力差造成的。气动阻力只是影响车速和燃油消耗量，而作用在汽车上的升力将直接影响着汽车和驾乘人员的安全。因为当升力过大时，前后轮都有腾空的趋势，当转向轮腾空时，会使转向失灵；驱动轮腾空时，会使驱动力大大下降，影响汽车的加速特性。同时当在这种状态下遇到侧风时，或在转向时由于侧向力的作用会使汽车偏离原来的行驶路线，容易造成严重事故。F1赛车在过弯时，最大能出现4g的侧向离心力，而普通轿车最多到0.4g车轮就会发生侧滑了，因此在设计F1赛车时，减小气动阻力固然重要，但更重要的是应使汽车具有较大的负升力，即“下压力”，以保证汽车有足够的稳定性和高速通过弯道的能力；

3、在汽车侧向，有侧向气动力。侧向气动力往往会被人忽视，但它却是影响汽车稳定性的重要因素。所谓汽车的稳定性就是当受到某种干扰时，能够沿预定路线行驶的能力。F1赛车在环形赛道上行驶，不可避免地会受到侧向风的干扰，尤其在起动、过弯、制动等轮胎附着状态处于极限的时候，侧向风可能会使赛车失去控制。一般认为，在F1赛车设计时，应使理想侧向风压的中心位于赛车重心的后部，这样的赛车抵抗侧向风的能力会强一些。

F1赛车获胜的主要指标是平均车速，由于场地赛不是在一个直线的赛道上比赛，直线速度不是决定胜负的唯一法宝，过弯速度成为取胜的关键。作为场地赛车，F1不能像拉力赛车那样用“漂移”的技巧过弯，必须依靠下压力使轮胎抵抗巨大的离心力不致发生滑移。获得下压力最理想的办法就是依靠空气动力学的气动升力，其特点是过弯速度越快，产生的下压力就越大，这正好符合汽车动力学特性要求。但气动下压力的产生必须要有车身形状的配合，为此，各种空气动力学装置在F1赛车上应运而生。

上世纪60年代末，F1赛车车身上首次出现扰流翼板，从此，F1步入了空气动力学时代。于是有人开始信奉“谁掌握了空气，谁就掌握了F1”。扰流翼板在F1上的应用来得太猛了一些，一开始，扰流翼板还只是前后车身上的小小凸起。但很快工程师们就开始在车身上装置巨大的、突出车身许多的前翼和尾翼。可惜的是，那个年代科技的发展还无法让工程师计算出翼板究竟给赛车带来多大影响，而且翼板普遍装配得不够结实，高速下极易折断，而这种情况一旦发生将非常危险。

1969年，在西班牙巴塞罗那蒙久奇赛道上发生了一起严重事故，两辆莲花赛车的尾翼先后脱落，险些造成重大人员伤亡。事故发生后，扰流翼板原本要被全面禁止，但经过一系列争执后，赛事主管部门作出让步：扰流翼板得以保留，但对其限制非常严格，限制内容包括尺寸、布置位置、强度以及连接等等。

随着风洞测试能力的增强和计算机仿真手段的出现，近年的F1赛车上采用了大量的空气动力学装置。最明显的就是在赛车的前部和后部安装着一排排的定风翼，这些定风翼起到扰流板的作用，能产生下压力，但同时又会产生气动阻力。

前定风翼大约提供了赛车总下压力的25%，后定风翼可提供总下压力的约1／3。前后定风翼包含了许多元件，风翼的角度都是独立可调的。在最外端，定风翼与纵向端板相接，最大限度导引气流，防止气流从风翼末端溢出而降低效率。

不同赛道有不同空气动力学要求，一般直道短、弯道多的所谓低速赛道需要有较高下压力，如摩纳哥的蒙特卡洛赛道，需要将定风翼的角度调大一些；而一些拥有长直道的高速赛道，如意大利的蒙扎赛道，为了减少在直道上的气动阻力，则需要较小的定风翼角度。但实际上，大量的F1赛道并非能简单归类为低速或高速赛道，新建的赛道往往都是混合型赛道，同时具备慢弯、高速弯和长直道，定风翼的调整需要和试车数据紧密结合起来。

赛车的底板同样也是重要的空气动力学装置，它是将碳纤维板直接安装在底盘下部。底板和赛车后定风翼下方的扩散器之间的关系非常关键，向上翘起的扩散器增加了赛车底板和跑道面的距离，降低了那个部位空气流动的速度，就相当于在一个河流变宽的时候，减低了水流的速度。

降低赛车速度必须降低下压力，国际汽联近几年来对前定风翼高度、后定风翼的位置、底板尺寸等进行了严格限制，尤其是2005赛季的规则使得使F1赛车下压力减少了近20%，果然05赛季初的平均单圈成绩比2004赛季相应增加了2-3秒。

其他F1赛车空气动力学装置还包括装在车身上的各种导流板和翼板等，这些装置的作用主要用于疏导气流，如在前轮后部的导流板是为了梳理车轮后部产生的乱流，使其平顺进入赛车侧箱的散热器口，提高冷却效率。

尽管空气动力学装置在F1赛车上起到了关键作用，但包括法拉利车队技术总监罗斯·布朗在内的相当多业界人士却对空气动力学的滥用很是反感，他们认为提高机械抓地能力才是赛车技术发展的光明大道，过度依赖空气动力学“制造”下压力是没有前途的。毕竟，F1赛车在追求极限速度的同时，也应该对民用车技术的进步作出示范，过多的空气动力学套件很难应用在民用车上。罗斯·布朗说：“我们应该通过规则的约束来制造全新概念的赛车，新赛车应摆脱所有附加空气动力学零件，那些前后翼还有附加小翼都应该消失。”

6年只卖出2万多辆，但宝马i8依然值得被载入史册

2019年9月初，宝马悄悄宣布其插电式混合动力跑车计划停产，并发布了i8的终极版Sophisto特别版。巴伐利亚人虽然未透露过具体的停产日期，但今年年初《Autocar》发布的一份报告称，这款纯电动车将在今年4月份退出市场。而近日，宝马官方也正式宣布，i8的生产将在今年4月中旬结束。

宝马全球官方媒体网站正式宣布i8停产

在i8生产的6年时间里，虽然称不上是一款非常走量的民用车，甚至在跑车领域都称不上体量非常大，但如果精确到电动跑车的细分市场，i8所占据的全球市场份额则超过了50%，无疑是世界上最成功的电动跑车之一。

虽然这是一款对大多数人来说遥不可及的车型，但并不阻挡全球车迷们对i8的热爱。

从阿汤哥的电影中来到现实

2009年，宝马名为Vision Efficient Dynamics的概念车首次亮相法兰克福车展，科幻的造型与新颖的动力选择吸引了全世界的目光。抢眼的外观更是让人百看不厌，也让其毫无疑问成为宝马的颜值担当。

熟悉宝马的车迷们都知道，这款又大又长的概念车是继M1之后，第二款中置引擎的宝马车型。而M1带给人们的，不仅仅是让大家明白蓝天白云也能造出超级跑车，更重要的是留给世界一个里程碑式的、值得纪念的作品。

但与M1的那个时代不同，宝马工程师知道，接下来是属于电动化的时代。作为宝马在电动领域发展的精神图腾，i8的插电式混动系统为宝马品牌新时代的动力总成开发铺平了道路。

当时的概念车搭载了一套由柴油发动机和电动机组成的混合动力系统，258kW的最大功率和800N·m的最大扭矩在当年可谓相当抢眼。而后在2012年的春节，有一部贺岁档的影片在中国获得了该系列空前的票房成绩，它就是《碟中谍4》。现如今距这部电影在大陆上映已经过了整整8年，可能很多人早已不记得电影中的情节，但是相信对于阿汤哥在影片最后开的那辆宝马Vision Efficient Dynamics概念车仍记忆犹新。

但谁都没想到，两年之后宝马居然真的把大银幕中的概念车造了出来，并且差别是如此之小，完全不亚于特斯拉发布Cybertruck时的惊艳感。相信每一个人看到i8时都被那惊艳的设计所吸引，特别是i8那销魂的尾部，不知迷倒了多少人。

无论是在马路上引人注目，还是在杂志等媒体或投票活动中脱颖而出，i8一次又一次地给跑车迷和评审专家留下了深刻印象。颇具未来感的造型仿佛是从科幻电影中走出来的，即使以今天的审美视角来看，宝马i8的设计也丝毫不过时。

未来的洞察者

但与科幻的造型相比，量产i8的动力系统却饱受了一番争议。

作为一款超级跑车，宝马i8并没有保时捷918 Spyder的V8发动机，也没有法拉利LaFerrari身上的那套F1 KERS动能回收系统。面对当时i8国内200万元的起售价，消费者买到的只是一台1.5T三缸发动机+电动机组成的插电式混合动力系统。

虽然这套系统能够输出266kW（后期型为275kW）的最大功率和570N·m的峰值扭矩，能够让i8在4.4秒内完成百公里加速，但是在那个坚信“缸数即正义”的时代，人们总是不能自然地将i8与跑车挂上钩。

“用普通人难以企及的价钱，买到的却是一台1.5T三缸汽油发动机驱动的跑车”等言论，足以看出消费者对i8的吐槽点。

但宝马的工程师们知道，i8并非以追求性能为目标，而是融合了外形、能耗、科技等众多新时代的元素：首次使用高性能eDrive混合动力系统，第一次不计成本使用全碳纤维车体，第一个被广为接受的宝马剪刀门，以及那个开启宝马电动化新时代的“i”徽章。

作为i系列的开山之作，宝马i8在很多方面都是先驱者。比如当时创新的Life Drive设计理念，为i8打造出碳纤维车身与金属底盘结合的分体式车身结构，在降低重量、提升操控的同时，还保持了极高的车身强度。在如今的宝马7系、8系这样的旗舰车型内，也能找到极富盛名的CarbonCore碳纤维内核，对车辆轻量化做出不可磨灭的贡献，而这都要归功于当年的i8。

即便是被人诟病的1.5T发动机也是采用了各种“独门秘方”，通过TwinPower Turbo涡轮增压技术、高压缸内直喷与VALVETRONIC气门升程可变技术等新技术的运用，将一台1.5T的三缸发动机压榨出231Ps的最大马力，以及319N·m的最大扭矩。满电满油的情况下，i8可以跑出500公里的正常续航，采用ECO模式还能再增加20%的续航里程，放在跑车里称得上长跑选手了。

虽然i8在国内的路上并不常见，但并不妨碍时年66岁的蔡澈，在卸任戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰全球总裁之后，急不可耐地踏入了宝马i8的驾驶舱，开进了油电混合动力的静谧之中。

收官之作

到了2017年，宝马发布i8敞篷车时，世界被再一次惊艳。经典的软顶敞篷与划时代的i8相结合，并且敞篷部件还采用了3D打印技术，不仅更加轻量化，还让敞篷顶在15秒内就能收起。也正是因为这个敞篷设计，所以这款车的座椅布局只有2个。虽然相比硬顶i8，i8敞篷版的座椅少了两个，但是敞篷带来的变化却让车内两名成员的乐趣得到了无限放大。

2019年9月，宝马宣布将推出插混版i8 Ultimate Sophisto特别版，但官方并未透露具体下线日期。为了弥补车迷的遗憾，最近将会推出这款极夜流星限量版车型，i8也将在限量版Ultimate Sophisto生产200辆之后正式停产。

i8的停产意味着一个时代的终结，虽然很多人没法拥有这样一台极具未来感和科技感的车型，但不要遗憾，宝马近日发布的纯电动i4概念车也宣称将于明年量产，530匹马力的强劲输出也意味着宝马将打造真正意义上量产的高性能新能源车。

事到如今，还会有人质疑宝马i8的特立独行吗？不可否认，i8就像一道从未来照射进现实的科技之光。无论在哪里，大家对于这样一辆行走在道路上的“概念车”都充满了好奇。无论在哪里，i8所到之处都会成为最瞩目的焦点。

写在最后

我们都知道燃油车时代或许会在不久的将来谢幕，我们也知道电动时代必然是未来的大势所趋。宝马i8仿佛是两个时代的衔接者，它出现在时代之交，它融合了新能源车的环保特质，它也延承了燃油车无羁的续航和驾驶乐趣，让我们对未来的汽车生活充满期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文章标题：dynamics碳纤维 future design碳纤维
网站路径：http://scgulin.cn/article/doegiie.html